광고
광고

[기고] 현대차 등 국내 전기차 성공 전략, 중국산 LFP 배터리 아닌 K 배터리에 달려 있다.

오수균 | 입력 : 2023/12/01 [13:30]

▲ 오수균=전 강동대학교 교수     ©

 

[전 강동대학교 교수=오수균] 기후변화에 관한 정부 간 협의체인 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)의 시나리오에 따르면 2100년까지 마이애미의 해수면은 약 60cm 상승할 것이고, 앞으로 100년 동안 지구 기온은 6도까지 올라갈 것이다. 섭씨 2도가 올라갈 때마다 척추동물의 서식지가 8%, 식물은 16%, 곤충은 18% 줄어든다(빌 게이츠, 기후재앙을 피하는 법, 빌 게이츠/김민주·이엽 역, 김영사, 2021. pp. 39∼45).

 

그리고 IPCC(2023.3.)의 종합보고서는 화석연료 사용으로 배출된 온실가스양은 2022년 사상 최고치를 기록했고, 축산업으로 인한 온실가스 배출량이 역시 나선형으로 상승하며 이산화탄소와 메탄의 대기 중 농도가 역대 최고치를 기록했다. “인류에게 지속 가능한 미래를 보장할 마지막 기회의 문이 빠르게 닫히고 있다”라고 경고했다. 그리고 온실가스의 “지속적인 배출은 기후 체계 전반에 영향을 미치면서 짧게는 100년, 길게는 1000년이 지나도 원상회복할 수 없는 결과를 초래하므로 온실가스 배출량을 “늦어도 2025년 이전에” 정점을 찍고 줄여야 한다는 것이다(폴 길딩/양재희 역, 기후변화는 어떻게 세계 경제를 위협하는가, 더블북, 2023, pp.8∼9).

 

그동안 온실가스로 인한 이상기후 변화에 대응하여 세계 각국은 탄소 배출권 거래 등을 통해 온실가스 배출량의 감축과 함께 미국이나 유럽연합(EU) 등은 2035년부터는 화석연료 사용의 내연기관 자동차의 생산·판매·금지 정책을 추진하고 있다. 이 정책에 발맞춰 세계 굴지의 주요 메이커 자동차 회사들은 친환경 자동차인 전기차 개발과 생산·판매 정책을 추진해 왔다. 그리고 전기차는 배터리·모터·부품으로 구성한다.

 

이 가운데 전기차의 가장 중요한 핵심기술은 배터리이고, 전기차의 우수성은 성능과 효율성이 높은 배터리가 좌우한다. K 배터리는 중국산 LFP(Lithium Iron Phosphate : 리튬·인산·철) 배터리보다 더 가볍고 부피가 적고 에너지 밀도가 높고 효율성과 성능이 훨씬 좋은 초격차기술을 갖고 있다.

 

중국의 전기차와 저가형 테슬라의 전기차는 중국산 LFP 배터리를 사용하고 있다. “우리나라의 LG 에너지 솔루션, 삼성 SDI, SK 온의 삼원계 (NMCC, NCA) 배터리는 에너지 밀도가 높은 대신 LEF 배터리보다 가격이 약 30% 정도 비싸다”라고 한다(ER 이코노믹리뷰, 2023.9.6.∼12 no. 1180, p.30∼32).

 

그리고 삼원계 배터리는 리튬 이온에 니켈, 망간, 코발트 등의 세 가지 물질을 섞어 양극재로 만든 것으로, 리튬 이온이 양극재와 음극재 사이를 이동하는 화학적 반응을 통해 전기를 만들어내는 배터리이다. 각 재료에 들어가는 명칭을 따서 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리와 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 배터리로 구분된다. 즉, NCM은 니켈, 코발트, 망간이 들어간 배터리이고, 망간이 아닌 알루미늄을 사용하여 양극재로 만든 것을 NCA 배터리라 한다. 여기서 니켈은 배터리 에너지 밀도, 코발트와 망간은 안전성, 알루미늄은 배터리의 출력에 관련한다. 그리고 양극재에 들어가는 니켈 등 세 가지의 원소들은 각기 다른 특성이 있어 이를 어떻게 이를 조합하느냐가 배터리의 성능을 좌우한다. 이것이 삼원계 배터리의 핵심기술이고 중국업체 등이 이 기술을 따라오지 못하는 세계 최고로 성능과 효율성을 갖춘 초격차기술이다.

 

반면에, LEP 배터리는 LiFePO4라고도 불리며, 리튬·인산·철 배터리로 중국이 대부분을 생산하며 경쟁력을 갖고 시장점유율도 상당히 높은 편이다. 그러나 중국 시장을 제외한 미국이나 유럽 시장점유율은 극히 낮고 그 명백만을 유지하고 있을 뿐이다. 이 배터리는 전기차, 전기자전거, 휴대용 전자기기 등에 사용하며 NCM 배터리보다 에너지 밀도가 훨씬 낮다.

 

따라서 LFP 배터리는 저장 기능한 에너지양이 적고 충전 속도도 느리고 반면에, 방전속도는 빠르고 한 번의 충전으로 주행거리도 짧고 무겁다. 이를 극복하려면 에너지 밀도를 더 높여야 한다. 이를 더 높일수록 무게는 점점 더 무거워져 30∼50KWh급의 배터리로 만들 수밖에 없다. 그 결과 한번 충전으로 약 300Km 내외를 예상하지만, 추운 겨울철에는 그 방전속도가 빨라 주행거리는 200Km 정도에도 미칠지도 의문이다. 이와는 달리 최근 국내 전문가들은 “중국의 배터리 기술이 발전을 거듭하며, 성능이 많이 개선되어 이전보다 효율성이 높아졌다는 업계관계자들의 설명”이라고 한다(한경 BUSINESS, No. 1450, 2023.9.13.∼19, p.33.).

 

즉, 중국의 CATL은 K 배터리와는 달리 성능과 효율성이 현저히 떨어지는 문제점을 극복하기 위해 배터리의 무게를 줄일 수 있는 대안으로, 배터리 공간 활용률을 약 20% 높인 CTP(Cell To Pack) 기술을 개발했다. 이것은 배터리 모듈을 생략해 배터리 셀에서 바로 배터리팩으로 이어지는 설계기술이다. 배터리 모듈을 없앤 공간을 더 확보하면 에너지 밀도를 높이고 부품 개수를 줄여 비용을 절감할 수 있어 파우치형 배터리와의 경쟁에서 우위를 점할 수 있다고 한다.

 

그러나 이것은 성능과 효율성의 개선은 거의 이루지 못한 미봉책에 불과한 한계가 뚜렷한 기술이다. 전기차용 이차전지는 통상 ‘셀-모듈-팩(Cell-Modull-Pack) 형태로 구성된다. 셀은 건전지 낱개로 생각하면 되고 그 셀을 여러 개 합친 다음 화재와 외부 충격의 안정성을 강화하기 위해 플라스틱 상자로 감싼 것이 모듈이고, 그 모듈을 여러 개 합친 것이 팩이다. CTP 기술은 이 과정에서 모듈 단계를 생략한 기술로 에너지 밀도가 낮은 LFP 양극재로 전기차용 배터리를 제작할 경우, 동일 에너지당 K 배터리와는 달리 월등히 무거워지는 단점을 극복하려 했다(박순혁, K배터리 레볼루션, 지와인, 2023.9,pp.138∼141.).

 

예를 들어 아이오닉급 전기차에 쓰이는 니켈 90%급의 하이니켈 배터리와 비교하여 중국의 LFP 배터리는 400kg 이상 무겁다. CTP 기술로 설령 플라스틱 상자의 모듈을 없앤다 해도 줄일 수 있는 무게는 고작 수 kg에 불과할 것이다. 따라서 기술적인 관점에서 보면 높은 에너지 밀도를 가진 양극재를 개발해 배터리의 무게를 줄이는 것 만이 해결책이라 할 수 있다.

 

그리고 2022년 9월 LG에너지 솔루션이 하이니켈 파우치형 배터리에 CTP 기술을 적용하는 데 성공했다. 2025년 NCM622 배터리부터 시작해서 점차 적용 범위를 넓혀갈 계획이다. 그 결과 그나마 남아있던 중국의 자랑거리도 이제 더는 남지 않게 된다. 라고 했다(박순혁, 상게서).

 

테슬라는 현재 가격이 싸고 에너지 밀도가 낮아 성능과 효율성이 K 배터리보다 훨씬 떨어지는 중국의 저렴한 배터리인 LFP를 장착한 저가형 전기차를 동남아시아 시장 등을 중심으로 시장점유율을 높이려는 선점전략과 동시에 미국이나 유럽 시장 등의 시장에 진출하려는 교두보 확보 전략을 추진한 것 같다. 이것은 테슬라가 전기차 시장 도입 초기에 고가전략으로 인지도와 시장에서 브랜드 명성을 확보한 후, 경쟁자의 출현을 지연하려는 가격전략인 듯하다.

 

그러나 자동차는 일반 소비재와는 달리 아무리 저렴한 자동차일지라도 수천만 원의 자금이 필요하다. 테슬라가 공급하는 K 배터리보다 성능과 효율성이 훨씬 낮은 중국산 LEP 배터리의 전기차는 시간이 지나면서 짧은 주행거리로 인한 빈번한 충전, 또 긴 충전 시간 그리고 배터리의 수명이 짧고 추운 겨울에는 효율성이 거의 30% 이상 떨어지는 테슬라의 저가형 중국산 배터리장착 전기차로 인한 기업의 이미지 훼손으로 시장점유율의 확대는 어려움에 봉착할 수 있다.

 

다음의 <표>에서와 같이 ER이코노믹리뷰는 테슬라, 폭스바겐, 스텔란티스, 포드, 현대차 등 전기차 완성차업체에서 중국의 LFP 배터리 채택은 점점 확대되고 있다고 전망했다.

 

<표> 완성 자동차 업체별 LEP 배터리 채택 현황/계획 

업체

내용

TESLA

마스터 플랜 3”를 통해 LFP 확대 채용

GM

LFP 기술력 가진 스타트업 미트라켐에 투자

포드

올해 Mustang Mach-E를 시작으로 2024F-150 라이트닝에도 LFP 채택 예정

BMW

Neue Klasse의 저가형 모델들에 LEP 배터리 채택 예정

폭스바겐

최대주주로 있는 Gotion으로부터 중국 이외의 지역에도 LFP배터리 공급받을 예정

스텔란티스

유럽 출시 전기차에 LFP채택 예정(시기 미정)

현대차급룹

기아 신형 레이, EV5(중국 판매용)LFP 배터리 채택

KG모빌리티

내달(9)출시 예정인 토레스 EVXBYD의 배터리 채택

도요타

20262027LFP 배터리 사용 예정

메르세데스

2024년부터 EQA, EQB 시리즈에 LFP 배터리 채택

자료 : ER이코노믹리뷰, 2023.9.6~12. No.1180, p.32.

 

대외정책연구원도 전기차용 중국산 LFP 배터리 비율이 2020년 11%, 2021년 25%, 2022년 31% 2024에는 삼원계 배터리를 넘어 60% 이상을 전망하고 있다. 중국의 CATL, BYD, 고션하이테크 등이 주도하는 LFP 배터리 기술진보는 삼원계 배터리와 비교하여 약점을 보완 극복하고 가격경쟁력과 기술력 차이로 LFP 주도권을 쥔 중국이 오랜 기간 경쟁력을 유지할 것이고, 중국산 LFP 배터리 양극재 공급과잉은 2035년까지 유지될 것 같고, 전기차 업체들은 가격이 저렴한 LFP 배터리를 선택할 가능성이 높다. 라고 했다.

 

한병화 유진투자증권 연구원은 “LFP 양극재는 전기차 1대당 필요한 원가가 삼원계 대비 30∼50% 수준으로 낮고 기술적으로 동등한 상태이기 때문에 저가 배터리 확산의 첨병이 되고 있다”라며, 더군다나 중국업체들의 LFP 배터리 양극재 설비 과잉 증설로 2035년까지도 공급과잉이 될 것으로 분석하고, 고객인 전기차 업체들이 LFP 배터리 양극재 확보가 쉬울 것”이라고 설명했다. 또 저렴하고 구하기 편리하므로, LFP 배터리가 대세가 될 수밖에 없다는 것이다(ER이코노믹리뷰, 전게서, pp. 30∼31.).

 

그러나 LFP 배터리를 장착 판매해 왔던 중국 자동차 업계의 4 소룡(小龍)인 샤오펑, 니오, 리오토, WM 모터스는 지난 10월에 중국 법원에 사전구조조정을 신청했다. 이 사전구조신청은 파산 돌입 전에 법원의 허가 아래 구조 조정하는 절차다. 유럽 진출 첫 전기차인 아이웨이즈는 판매 부진으로 급여조차 제대로 지급하지 못하다가 최근에 공장문을 닫았고, 톈진 자동차도 지난 3월 부품사인 둥안발전에 납품 대금을 지급하지 못해 소송을 당했다. 사우스차이나모닝포스트에 따르면 현재 200여 개 중국 자동차업체 중 15개 업체가 파산 위기에 놓여 있다고 한다.

 

그리고 자동차 전문 매체 오토모티브뉴스에 따르면 중국 전기차 업체 중 3분의 1은 올해 7∼9월 차량을 500대도 팔지 못했으며, BYD 등 상위 10개 업체가 전체 판매량의 80%를 차지했다. 라고 한다. 이런 현상은 중국의 헝다 파산과 비구이위안 파산보호 신청, 주택경기 부진, 수출감소, 소비심리 위축 등의 중국 경제 불황 및 불 확실성은 자국 내 수요의 급속한 감소로 인하여 전기차 판매 실적이 부진하여 투자자금의 유치도 어렵고 여기에 중국의 LFP 배터리는 성능도 낮아 세계 굴지 주요 자동차업체들의 기피로 점차 경쟁력을 상실하여 결국, 중국 시장 내에서만 사용되다가 서서히 사라질 운명일 수밖에 없다.라고 한다(박순혁, 전게서, pp.152∼153).

 

그러나 국내의 LG 에너지 솔루션, 삼성 SDI, SK온은 이제 막 도입단계에 진입한 전기차의 핵심기술인 삼원계 배터리를 만드는 세계 최고의 기업들이다. 이러한 상황임에도 불구하고 현대차는 코나 일렉트릭, 기아차는 니로 EV·레이, KG 모빌리티는 토레스 EVX 등의 전기차에 중국산 LFP 배터리 장착하여 생산·판매하고 있으며 현대차의 캐스퍼도 내년에 중국산 배터리장착 전기차를 출시할 예정이다.

 

현대차는 1970년대 자동차 불모지 한국에서 고 정주영 현대그룹 회장의 도전정신과 추진력, 정부의 자동차산업 육성정책과 지원 그리고 국민의 성원에 힘입어 세계 굴지의 자동차 기업으로 탄생했다. 그리고 국내의 LG 에너지 솔루션, 삼성 SDI 및 SK온의 K 배터리는 이제 막 전기차의 도입단계에 진입한 핵심기술 제품이고, 그 성능과 효율성에 있어 세계 최고로 뛰어난 혁신제품의 배터리이다.

 

그러나 현대차와 기아차는 국민에게 저렴한 전기차의 보급 확대를 목표로 내세우며 이를 위해 K 배터리보다 성능과 효율성이 훨씬 떨어지는 중국산 LFP 배터리를 장착한 전기차를 생산· 판매·계획을 발표한 바 있다.

 

특히, 기아차의 레이 EV(4인승 승용라이트기준)는 중국 CATL의 LFP 배터리 탑재로 원가를 절감하여 합리적인 가격대 즉, 2775만 원이지만 보조금 적용 시 2000만 원 초반대의 구매가 가능하여 지난 10월에 1300대가 팔리면서 현대차·기아차의 전기차종 3위를 기록했으며, 주문량이 많아 출고까지 약 5∼6개월 정도 기다려야 된다고 한다.

 

우리나라의 환경부는 전기차의 보조금은 5700만 원 이하의 전기차에 대해 배터리의 원산지와 관계없이 무조건 보조금의 지급정책을 실행하고 있다. 실제로 전기차의 가격 가운데 배터리가 차지하는 가격은 대략 40%이다. 기아차의 중국 CATL의 LFP 배터리 장착의 레이 EV 출고 가격이 2775만 원이다. 여기에 배터리가 차지하는 비중 40%를 곱하면 배터리의 가격은 1110만 원이 된다.

 

따라서 우리 국민이 기아차의 레이 EV를 한 대 살 때마다 중국의 CATL에 약 1110만 원을 지급해야 한다. 중국에 지급되는 중국산 배터리 수입 금액은 우리 국민의 피와 땀이 스며있는 귀중한 재산을 고스란히 중국에 바치며, 중국의 LFP 배터리 산업의 성장 발전에 일등공신의 역할을 하는 것 같다.

 

일본이 제2차 대전의 패망 이후, 1960년대 경제 대국의 진입은 일본 정부와 기업 그리고 국민이 혼연일체가 되어 경제를 발전시킨 결과이다. 일본 사람들은 자국 기업이 생산한 제품을 구매 사용하는 것이 경제의 성장 발전이고, 내 부모·형제가 직장을 잃지 않고 나아가 국가 경제가 성장 발전한다는 신념을 갖고 있다고 한다. 그래서 전 세계시장에서 가장 뚫고 들어가기 힘든 시장이 일본의 유통시장이라 한다,

 

반면에, 우리 자동차 기업들은 국민과 국가의 경제발전과는 달리 오로지 기업의 이익을 위해서는 수단과 방법을 가리지 않는 약탈적인 행태의 기업인 듯하다. 현재 K 배터리의 최신 버전인 90%급 울트라 하이니켈 배터리의 에너지 밀도는 305Wh/kg으로 중국의 기린 배터리 대비 20% 정도 더 높다. 이는 현재의 K 배터리 제품이 CATL의 신제품보다 20% 더 싸고 20% 더 가볍다는 것을 의미한다. 역으로 말하면 기린 배터리 보다 대략 3∼4년 정도 더 앞선 기술력을 K 배터리가 갖고 있다는 것을 여실히 보여준 자료와 다름없다고 한다(박순혁, 전게서, pp.146∼148). 하지만, 한국의 자동차 사와 증권업계 등에서는 중국의 CATL의 배터리가 성능과 효율성 등의 기술력이 많이 향상되고 가격도 저렴하여 대세이고 세계 최강의 배터리가 될 것이고 이를 주목해야 한다며 중국 배터리 홍보에 열 올리고 있는 듯하다.

 

그러나 현재 K 배터리는 세계 최고의 성능과 효율성을 보유한 기술의 혁신제품이고 또 다른 어떤 국가의 기업이든 기술을 쉽게 모방하거나 따라올 수 없는 초격차기술의 독점적 우위를 확보하고 있다. 우수한 K 배터리의 세계시장 정상의 제패에 있어 국내 자동차 사의 역할과 협조 그리고 국민의 관심과 성원이 그 어느 때보다 절실하고 중요한 전환의 변곡점이 돼야 한다.

 

특히, 현대차와 기아차가 중국산 LFP 배터리보다 성능과 효율성이 훨씬 더 높은 K 배터리를 장착한 전기차의 국내판매를 필두로 한 해외시장 개척은 자동차 사의 급속한 성장· 발전과 함께 K 배터리가 점점 더 강력한 기술력을 확대하고 나아가 세계 배터리 시장에서 지속적인 경쟁력 우위를 확보·유지하는 원천이 될 것이다.

 

현재, 국내산 배터리의 가격이 중국산 LFP 배터리보다 더 비싸다고 하며 대부분의 애널리스트들은 중국의 LFP 배터리가 전기차 세계시장의 대세라고 주장한다. 앞에서 언급한 바와 같이 국내산 K 배터리는 에너지 밀도가 높아 배터리의 무게가 가볍고 성능과 효율성이 훨씬 더 높고 가격도 더 저렴하다.

 

그리고 제품수명주기의 이론상 현재 전기차 시장은 혁신제품의 도입기에 해당할 것이다. 현재 K 배터리 제조회사들은 제조·소요의 원부자재를 거의 중국 시장에 의존하고 있다. 여기에 현대차·기아차는 국내산 K 배터리보다 단지 저렴하다는 이유 하나로 중국산 LFP 배터리 장착의 전기차를 생산·판매하고 있다. 현재 배터리는 화석연료 사용의 내연기관차를 대신하는 핵심기술의 혁신제품이다. 이 혁신제품인 배터리의 도입기에는 일반적인 혁신제품과 마찬가지로 기술개발 및 단위당 생산비용이 많이 들고 또 시장개척을 위한 마케팅비용 등의 초기 투자자금 등이 많이 소요될 수밖에 없다.

 

따라서 현대차와 기아차의 K 배터리장착의 전기차 생산·판매는 K 배터리 수요의 증가로 인하여 생산량의 증가에 따른 규모의 경제달성으로 원가를 절감할 수 있고, 그 결과 K 배터리 제조사의 기업가치는 점점 더 상승하고 가격·품질 경쟁력은 향상될 것이다. 그리고 이 기업들은 간접금융이 아닌 자본시장을 통한 직접 금융의 자본조달이 가능해지고, 투자는 확대되고 나아가 일자리 창출과 고용은 증대되고 수출이 증가하고 국제수지의 개선과 함께 국민 소득은 늘어날 것이다.

 

한편, K 배터리 제조에 들어가는 리튬, 니켈, 흑연 등의 원부자재를 거의 다 중국에 의존하고 있다. 이 가운데 하얀 석유로 불리는 리튬 가격은 지난 10월 17일 런던금속거래소(LME)에 따르면 수산화리튬 가격은 16일 톤(Ton)당 2만 3886달러로 두 달 전인 8월 17일 3만 5522달러 대비 133% 급락했다. 6월 28일 4만 6986달러와 비교하면 절반 수준으로 하락했다. 수산화리튬 가격도 연초 kg당 475위안에서 10월 16일 162.5위안으로 약 66% 정도 하락했다. 니켈 가격은 연초 톤당 3만 달러에서 10월 16일 기준 1만8560달러로 이 2021년 10월 이후 약 2년 만이다. 국내 배터리 업체들의 주력 품인 NCM과 NCA은 니켈 비중이 높은 하이니켈·리튬이온 배터리이다.

 

그리고 리튬 가격의 하락 영향으로 소재 업체들의 매출액이 일시적으로 감소하겠지만, 궁극적으로 배터리 가격의 하락 내지는 안정화로 생산량이 증가함에 따라 배터리 원가는 점점 내려가는 구조를 형성한다. 리튬 등의 원부자재 가격의 하락은 K 배터리의 수요를 증대시키는 요인이 되고 이와 함께 K 배터리장착의 전기차 가격은 하향 안정화되고 또 누적 생산량의 증가에 따른 배터리 생산 원가는 점점 하락하는 선순환구조를 형성하여, 배터리 업체와 완성차업체와의 상호 간에 윈윈의 상생 협력 구조를 만들고 나아가 K 배터리와 한국산 전기차의 경쟁력은 점점 상승·확대·유지될 것이다.

 

그러나 현재리튬이나 니켈 등의 가격이 불안전하고 공급이 원활하지 않은 가운데, 중국은 12월부터는 한국에 흑연 수출을 통제하겠다고 공표했다. 중국산 배터리에 의존하는 한국의 자동차 시장은 어느 날 중국산 배터리의 공급 횡포로 정상적인 전기차의 생산·공급에 많은 차질을 빚을 수도 있다.

 

특히, 1회 충전으로 국내산 배터리보다 주행거리가 훨씬 짧은 관계로 전기차충전소에서 장사진을 이루는 등으로 인하여, 아마도 전기차를 운행하는 사람들의 불만이 봇물 터지듯 발생하고 급기야는 매출 감소 또는 중국산 배터리장착의 전기차를 구매하지 말자는 입소문이나 불매운동이 벌어질 수도 있을 것 같다.

 

한국산 K 배터리를 우리 기업이나 우리 국민이 구매하지 않으면 누가 구매하겠는가? 우리가 사지 않는 제품을 외국인에게 판매하려는 전략이 유효한가? 또 어떻게 마케팅전략 및 시장 포지셔닝을 계획 수립할 것인가?

 

실제로 국내산과 중국산 배터리의 가격 차이가 얼마나 되는지 정확히 알 수 없으나 설령 국내산이 다소 비싸다고 할지라도 성능과 효율성이 훨씬 높은 배터리를 장착한 전기차를 생산·판매하는 것이 기업의 책무이고, 국위 선양이고 전후방산업의 연방 효과와 국가발전 그리고 고용 창출과 국민 소득 증대에 크게 기여될 것이다.

 

특히, 올해에 현대차와 기아차, GM, 테슬라, 느로코리아, KG 모빌리티 등의 자동차 회사들이 국내에서 중국산 LFP 배터리를 장착한 전기차의 생산·판매 계획의 발표는 한국이 미국과 자유무역협정(FTA) 체결로 미국에 수출 시에 관세와 보조금 혜택을 받고자 우회 수출의 교두보 확보의 경영전략 차원의 활용 목적인 것 같다.

 

한·미 FTA 협정에 따른 관세 상의 혜택을 받기 위해서는 반드시 한국이나 미국이든 양국에서 원부자재가 조달되고 또한 양국에서 생산되었음이 증명되는 원산지 요건을 충족해야 한다. 특히, 중국산 LFP 배터리 장착의 한국 내 생산 전기차의 미국 수출은 FTA 협정의 원산지 조건을 충족해야 관세의 혜택을 받고, 또 배터리의 원산지 충족 요건인 미국의 IRA 법의 요건도 충족되어야 미국 정부의 보조금 혜택을 받을 수 있다.

 

첫째, 배터리의 핵심광물은 적용비율(2023년 : 40%, 24년 50%, 25년 60%, 26년 70%, 27년 1. 월 1일부터 80%) 이상이 미국에서 추출 및 처리된 미국 FTA 체결 국가에서 추출 또는 처리된 경우 또는 북미에서 재활용된 경우이어야 한다. 둘째, 전기차에 탑재된 배터리의 부품 중 미국 내 또는 조립된(셀, 모듈/팩 또는 셀/모듈/팩) 부품이 적용비율(2023년 50%, 24∼25년 60%, 27년 80%, 28년 90%, 29.1.1.∼:100%) 이상인 경우에만 보조금이나 세제 혜택을 받을 수 있다.

 

그리고 IRA 법의 청정자동차와 세금공제 제외대상은 첫째, 우려 외국기업(Foreign Entity of Concern)에 의해 추출 가공 재활용된 핵심광물을 통해 제조된 배터리 사용의 전기차이고 둘째, 우려 외국기업에 의해 제조 및 조립된 배터리 부품의 사용 전기차이다.

 

중국산 LFP 배터리 장착의 한국산 전기차의 경우 이런 요건을 충족하지 못하면, 설령 미국에 수출이 되더라도 보조금이나 세제 혜택을 전혀 받지 못하고, 또 유럽연합(EU)의 핵심원자재 법(CRAM)의 요건을 충족하지 못하면 수출의 어려움을 겪을 수밖에 없다. 특히, 중국산 LFP 배터리장착의 외국 브랜드 명의 국내 생산 전기차의 경우, 미국의 IRA 법과 유럽연합의 CRAM 법의 엄격한 적용 회피를 위해 한국을 우회 수출 전초기지의 교두보 확보 전략은 쉽지 않을 것 같다.

 

그리고 K 배터리의 핵심역량은 중국산 LFP 배터리보다 더 가볍고 에너지 밀도가 높아 성능과 효율성이 높고 충전 시간도 짧고 주행거리도 길고, 또 중국기업 등이 기술을 쉽게 모방하거나 넘을 수 없는 독점적 우위의 초격차기술을 보유하고 있다. 또 충전 시간을 10분 내 가능한 기술개발에 박차를 가하고 주행거리도 점점 더 긴 성능과 효율성이 높은 배터리를 계속 연구개발 중이다.

 

 

즉, 현대차와 기아차 등 국내 전기차 기업의 성공전략은 중국산 LFP 배터리보다 성능과 효율성이 훨씬 뛰어나고 우수한 K 배터리장착 전기차의 세계시장 정상화에 달려 있다. 따라서 현대차와 기아차 등 국내 자동차 회사들은 국내 배터리 회사들과의 윈윈전략과 상생 협력의 구도를 구축하고 정부의 적극적인 지원정책이 필요하고 나아가 국민의 관심과 신뢰를 얻는 기업이 되어야 할 것이다.

  • 도배방지 이미지

관련기사목록
광고
광고
광고